De eerste drie maanden van 2018 waren op vlak van het internationaal transport enigszins voorspelbaar. De zeevrachttarieven waren in wezen hetzelfde als vorig jaar terwijl de capaciteit relatief toegankelijk bleef in tegenstelling tot wat er op nationaal niveau gebeurt met de beschikbaarheid van vrachtwagens.

Het lijkt erop dat we terecht zijn gekomen in een normalisatie van de internationale transportmarkt, maar we zien ook de opkomst van drie grote trends die hun invloed zullen hebben op de verladers voor de rest van 2018.

1. De eCommerce creëert meer druk op de luchtvrachtcapaciteit

De luchtvrachtcapaciteit werd aan het begin van 2018 voortdurend aangescherpt na een sterke stijging in 2017.

Aangezien consumenten van eCommerce steeds een snellere en goedkopere beschikbaarheid van goederen verlangen maar ook de lancering van nieuwe producten en snellere updates, trachten de importeurs de opslagkosten met alle mogelijkheden middelen te verminderen.

Het volume van de luchtvrachtzendingen is gestaag gegroeid maar de scheepstrends lijken ongunstig voor verladers die op zoek zijn naar direct beschikbare mogelijkheden zoals in het verleden.

Wat kunnen de verladers doen?

Het proactief beschermen van de ruimte tussen de transporteurs en de verladers wordt steeds meer een praktijkvoorbeeld voor de kleinere en middelgrote verladers.

Net als bij de zeevracht zal het driemaandelijks melden van luchtvrachtcapaciteitseisen aan serviceproviders, gevolgd door maandelijkse of zelfs wekelijkse updates, toekomstige vrachtcapaciteitsproblemen helpen verminderen.

2. De vrachttarieven zijn in 2018 vluchtiger dan in 2017

2018 belooft een sterke instabiliteit van de zeevrachttarieven omdat de groei van de capaciteit de groei van de vraag overstijgt.

Wanneer we de Trans-Pacific Eastbound route bekijken, wijzen de huidige voorspellingen op een groei van 8 à 9% dankzij de opkomst van moderne schepen met een groter volume. Aan de andere kant neemt het vrachtvolume “slechts” met 5 à 6% toe.

Dit betekent meestal dat de transporteurs zullen proberen om kunstmatig capaciteitstekort te creëren om zo de prijzen op te drijven.

Binnenkort kunnen we verwachten dat de transporteurs hun inspanningen op maandelijkse of zelfs tweewekelijkse basis zullen opvoeren via GRI en SS en wat ruimte in beslag zullen nemen. Hoewel dit scenario doorgaans enkel tijdelijke prijsstijgingen veroorzaakt, omdat de structureel zachtere “echte” vraag de tarieven terug naar beneden zal trekken, zal de onvoorspelbaarheid voor de verladers voelbaar zijn.

Wat kunnen de verladers doen?

We kunnen niet genoeg benadrukken dat de verladers flexibiliteit in hun transportactiviteiten moeten creëren. Er zijn twee voorkomende manieren om dit te doen:

• Flexibiliteit dankzij vrachtverplichtingen: het jaarlijks gecontracteerd vrachtvolume compenseren met een gezonde hoeveelheid gereserveerde vracht voor de spotmarkt. Een combinatie van een vast en variabel prijsvolume helpt sommige risico’s te beperken, maar laat ook toe dat verladers kunnen profiteren van prijsstijgingen en –dalingen die zich zullen voordoen naarmate het jaar vordert.

• Flexibiliteit dankzij een transportnetwerk: kleine en middelgrote importeurs moeten nauw samenwerken met hun verladers terwijl grote importeurs zouden moeten overwegen om verladers in te schakelen als alternatieve verzendopties. Het behoud van opties in de supply chain is cruciaal wanneer de capaciteit krap wordt, vooral in het hoogseizoen, en draagt bij aan de transparantie van tariefschommelingen in de markt.

3. De zichtbaarheid van transport is beter maar de voorspelbaarheid blijft ongrijpbaar

De zichtbaarheid op de locatie van de vracht blijft verbeteren in de supply chain. Expediteurs en dienstverleners hebben een goede zichtbaarheid van vertrek tot eindbestemming, terwijl verbeteringen aan zeehavens en containerwerven hebben bijgedragen tot het verlichten van enkele congestiekwesties die hen in het verleden hebben geteisterd. Daarnaast blijft de snelle vooruitgang van trackingtechnologie en analyse tools meer en meer transportinformatie voorzien.

Echter, zodra de zending is aangekomen blijft het gebrek aan voorspelbaarheid van de volgende status een uitdaging.

Er zijn verschillende factoren in het spel, waaronder het schrijnend tekort aan vrachtwagens en een onevenwicht in de beschikbaarheid van chassis, omdat verladers blijven aandringen op meer vrije tijd om afleveringstijden te bufferen.

De impact van elektronische registratieapparatuur (ELDs) heeft ook een impact op de capaciteit waardoor sommige chauffeurs van de rail ramps naar de over-the-road ladingen worden geduwd. Bovendien dragen treinvertragingen en weersinvloeden bij tot een gridlock waarbij het hele transportnet wordt beïnvloed. Met een premie voor het verlagen van de voorraad in-transit en strengere eisen voor de afleveringstijden, is het gebrek aan voorspelbaarheid in de transport een topprioriteit geworden voor de logistiekers.

Wat kunnen de verladers doen?

Koester een strategische samenwerking met uw logistieke dienstverlener om lacunes in zichtbaarheid en voorspelbaarheid te verminderen. Door dienstverleners niet enkel te betrekken in de uitvoering van de zending maar ook vooraf in de planning, zal de verladers een hoger level van voorspelbaarheid in zijn supply chain creëren om zo uiteindelijk de risico- en controlekosten te verlagen.

Wanneer het gaat om internationale transportdiensten gaat het verder dan het verplaatsen van de vracht van punt A naar punt B. Het “diensten”-aspect van een dienstverlener gaat vaak verloren in de prijzenconcurrentie en het transactioneel beheer van dagelijkse zendingen.

Bron: Supply Chain 247

Lees ook:

Recente vrachtgegevens kondigen alarmerende vertraging van de wereldhandel aan

Rederijen moeten hun ‘netwerk’ optimaliseren

Top 10 maritieme expediteurs wereldwijd