En Belgique, DHL est actif dans quatre segments complémentaires : l’envoi de courrier et de colis sur courte distance (DHL Post & Parcels), le courrier express international (DHL Express), les lignes de transport régulières (DHL Global Forwarding) et les solutions logistiques complexes (DHL Supply Chain). La branche DHL Express, qui nous occupe dans le cadre de cet article, emploie 763 personnes en Belgique, réparties sur huit ‘service centers et s’appuyant sur l’aéroport de Zaventem (DHL Aviation) qui est l’un des quatre ‘subhubs’ européens en plus du hub intercontinental de Leipzig.

Une telle machine, qui garantit des délais de livraison aux quatre coins du monde (rappelez-vous du slogan ‘We Keep Your Promises’), est organisée à la minute, voire à la seconde. La vie s’y organise donc autour de la collecte des colis chez les clients (ils doivent ‘attraper’ leur vol chez DHL Aviation à temps pour être livrés le lendemain à partir de 9 heures) et de la livraison des colis qui arrivent dans les ‘service centers’ entre 7 et 9 heures du matin.

Exit le CNG…

Pour ce faire, DHL Express Belgium dispose de 235 utilitaires légers et d’une équipe de 373 chauffeurs, plus une septantaine de sous-traitants qui permettant d’absorber les pics. Cette flotte est gérée à trois niveaux : certaines décisions d’achat se prennent au niveau européen (la sélection des marques agréées p.ex.), les achats et le suivi général de la flotte se fait au siège central de DHL Express à Diegem et chaque responsable de ‘service center’ est responsable de l’état des véhicules dont il dispose.

Cette manière de fonctionner n’est pas anodin. Il explique notamment pourquoi DHL a abandonné la propulsion au gaz naturel, comme l’explique Ansfrid Vanlerberghe, Transport Manager : “En 2010, nous avons voulu faire fonctionner le dépôt d’Aartselaar avec des camionnettes CNG. A l’époque, Mercedes-Benz livrait toujours son Sprinter CNG. Nous en avons eu jusqu’à 40, nous avons installé une station sur le site, mais Mercedes-Benz a décidé de laisser tomber le CNG. Les autres constructeurs qui proposent du CNG ne sont pas homologués chez nous, notamment parce qu’ils ne peuvent pas nous garantir une couverture suffisante par leur réseau de service et/ou une livraison suffisamment rapide de pièces de rechange. Nous retirons donc progressivement les Sprinter CNG de la circulation, et dans un sens c’est dommage car c’est une alternative tout à fait crédible dans notre métier. Les chauffeurs en étaient enchantés, nous n’avons pas connu de panne majeure et il était possible d’obtenir un TCO équivalent à celui d’un diesel.”

Exit le CNG, reste la propulsion électrique. A l’heure actuelle, DHL utilise quatre Nissan eNV200 à Bruxelles et Anvers, mais l’arrivée de nouveaux modèles électriques va très bientôt se faire sentir. Le modèle qui semble recueillir les suffrages d’Ansfrid Vanlerberghe est le Volkswagen eCrafter, dont la définition technique (moteur – pack de batteries – autonomie) a, il est vrai, été calibrée sur les besoins du secteur du colis express en Allemagne.

… place au vélo et à l’hydrogène

“Si l’eCrafter tient sa promesse de 150 kilomètres d’autonomie, ce sera un véhicule pour nous. Nous avons en effet beaucoup de routes compatibles avec cette valeur. En-dessous de 40 kilomètres, ce qui est le cas dans des zones très densément peuplées, nous sommes déjà en train de remplacer les camionnettes thermiques par des cubicycles. C’est déjà le cas à Anvers et à Gand, mais nous voudrions étendre le système à d’autres villes comme Louvain, Courtrai, Bruges, Malines, Liège, Namur, Ostende et Hasselt avant la fin 2020”, poursuit Vanlerberghe. Ces cubicycles emportent jusqu’à 250 kilos de marchandises et sont en outre beaucoup plus productifs que n’importe quelle camionnette, puisqu’ils peuvent emprunter les voies réservées, les zones piétonnes et que la montée/descente à bord est plus rapide. Et en plus, ils attirent même de nouveaux coursiers vers le métier !

Pour les plus longs trajets (qui dépassent cependant rarement les 200 kilomètres) par contre, le véhicule électrique ne convient pas encore, mais Vanlerberghe croit fermement au développement de la pile à combustible : “Pour une entreprise comme la nôtre, ce serait envisageable à l’horizon 2021/2022. Nous pourrions équiper un dépôt de ce type de véhicules, et à partir de 40 véhicules, il devient rentable d’installer une station de remplissage mobile.”

Pour lui, la question de l’infrastructure ne semble donc pas poser problème : “Savez-vous que la Belgique possède depuis des années le réseau de pipelines le plus dense au monde pour le transport de l’hydrogène ? Il y en a plus de 600 kilomètres ! Mais le véritable défi, c’est de produire de l’hydrogène ‘vert’ et non pas ‘gris’ comme aujourd’hui.” 2021, cela semble cependant fort proche, mais DHL a un atout dans la poche : sa filiale Streetscooter, une entreprise d’Aachen née en tant que spin-off de l’université technique d’Aachen en 2014 et achetée par DHL peu après. Streetscooter produit déjà de petits utilitaires légers électriques (“mais ils sont davantage taillés pour DHL Parcel que pour DHL Express”, estime Vanlerberghe) et développe déjà ses futurs véhicules à hydrogène.

En additionnant ces différents projets, Vanlerberghe se fait fort de réaliser 70 % de ses opérations de collecte et de livraison par un mode ‘vert’ d’ici 2025. Chez DHL Express, les jours du diesel sont comptés…