Voyagez jusqu'aux abords de n'importe quelle ville chinoise et vous tomberez plus que probablement sur un parking rempli de camions qui tournent au ralenti dans des émissions de diesel suffocantes. Dans les grandes villes, comme Shanghai, ces lots s'étendent sur des dizaines d'hectares et peuvent conduire à des embouteillages paralysants lorsqu'ils débordent. Même si la Chine adopte les drones pour la livraison et construit de vastes réseaux d'aéroports et de trains à grande vitesse, elle dépend toujours des camions long-courriers pour transporter 80% de sa cargaison.

C'est une industrie sale, peu technologique et inefficace. Mais avec une valeur marchande estimée à 750 milliards de dollars, elle ne disparaîtra pas de si tôt. Au lieu de cela, la technologie la transforme. Cette semaine, les deux plus grandes applications chinoises qui fournissent des services de type Uber aux camionneurs et aux propriétaires de marchandises ont accepté de fusionner. Le géant de 2 milliards de dollars qui en résultera devrait réduire les retards, réduire la pollution et améliorer la vie des 30 millions de camionneurs du pays. Cela peut aussi être la première étape dans la création d'un nouveau système de transport révolutionnaire.

Toutes les applications ne peuvent pas faire la différence. Mais il y a peu de grandes industries qui restent aussi fragmentées et non touchées par la technologie que les entreprises de transport routier chinoises. C'est une situation qui remonte aux premières années de la transformation économique de la Chine et à la décision du gouvernement de dissoudre les monopoles de transport appartenant à l'État. Suite à cela, des millions d'entrepreneurs ont acheté des camions et ont pris la route. En 2012, il y avait 9 millions d'entreprises de transport routier en Chine - dont 6 millions possédaient un seul camion. Aujourd'hui, les conducteurs indépendants représentent environ 90% de tous les camions commerciaux sur les routes chinoises.

Pour ces conducteurs, trouver du fret peut se révéler être un combat de tous les jours. Habituellement, ils s'affilient à une grande entreprise ou passent par un marché du fret où les petits courtiers affichent des emplois sur des tableaux noirs. Trouver un transport qui peut amener un chauffeur là où il veut aller, et à un taux rentable, peut prendre des heures et impliquer des négociations difficiles. Ensuite, le chauffeur doit négocier avec les embouteillages chinois pour ramasser le fret, passer des heures à attendre qu'il soit chargé, puis reprendre la route.

Ces inefficacités s'accompagnent de coûts élevés. Un camion qui ne transporte pas de marchandises perd de l'argent, et les camions chinois passent beaucoup de temps à vide: selon une estimation, 40% de leur temps. Cela nuit à la rentabilité, exerce une forte pression sur les conducteurs qui passent trop de temps sur la route, et génère d'énormes quantités de pollution. La plus grande entreprise de transport de Chine, Truck Alliance Inc., également connue sous le nom de Huochebang, affirme que son système de répartition lui a permis d'économiser plus de 9 milliards de dollars de carburant en 2016 et d'éviter plus de 33 millions de tonnes d'émissions de CO².

Mais peut-être que le coût le plus important de tous ces camions vides et inactifs est économique. La fragmentation du secteur du transport routier en Chine, combinée à des routes à péage notoirement coûteuses, explique en grande partie l'importance de 14,9% du produit intérieur brut aux coûts logistiques en 2016, le classant au 27ème rang de l'indice de performance logistique de la Banque mondiale. (Le chiffre comparable aux États-Unis ne représente que 7,5% du PIB.)

L'amélioration de ces chiffres est une priorité majeure pour le gouvernement chinois, et la fusion de Huochebang annoncée la semaine dernière avec Yunmanman, son rival acharné, devrait aider. L'entreprise qui en résultera devrait être en mesure de faire correspondre les cargaisons avec le fret beaucoup plus efficacement et à grande échelle. En juillet, Huochebang travaillait avec 4,5 millions de véhicules immatriculés et 880 000 propriétaires de marchandises.

Mais la fusion avance également un objectif plus ambitieux: le développement d'un «internet des véhicules». L'idée est que chaque véhicule sur les routes chinoises indique son emplacement et, à son tour, reçoive des données relatives à l'emplacement de chaque autre véhicule, réduisant ainsi la congestion, améliorant la sécurité et rationalisant les chaînes d'approvisionnement. C'est une étape cruciale et planifiée dans le développement de voitures autonomes - et cela ne marchera pas si les autoroutes chinoises sont bloquées par des millions de camionneurs indépendants utilisant encore les systèmes de répartition par tableaux.

La fusion annoncée devrait résoudre une grande partie de ce problème et créer une entreprise avec une taille critique qui lui permettra de  rationaliser une industrie inefficace et souvent chaotique. Elle donnera au gouvernement un accès à une grande agence de répartition informatisée qui pourra être intégrée dans ses plans plus larges. Et cela pourrait bien être la première étape vers la création d'un réseau de transport national innovant - un réseau qui pourrait amener plus rapidement les vieux camions chinois dans le futur.

Source : Bloomberg View