Toen de Europese constructeurs in 2016 de European Platooning Challenge organiseerden, was de hoop groot om het principe realiteit te zien worden in de volgende drie of vier jaar. Maar daar kwam niets van in huis.

Platooning gepauzeerd

Officieel zetten verschillende constructeurs hun onderzoek verder. DAF nam van 2017 tot 2019 in het Verenigd Koninkrijk deel aan een pilootproject, waarvan de resultaten voldoende positief bevonden werden om een tweede fase te starten met pelotons van drie voertuigen. De analyses zullen vooral betrekking hebben op het gedrag van andere weggebruikers in het bijzijn van een peloton vrachtwagens. Het project, Helm UK genaamd, wordt onder reële omstandigheden uitgevoerd met de steun van DHL.

MAN sprokkelde samen met DB Schenker 35.000 km ervaring bij elkaar tussen Nuremberg en München. De resultaten werden positief beoordeeld: de bestuurder moest maar eens om de 2.000 km ingrijpen, het brandstofverbruik daalde met 3 à 4% en de chauffeurs verklaarden dat ze vertrouwen hadden in de werking van het systeem.

Scania startte pilootprojecten in Singapore en in Finland met Ahola Transport. Over dit tweede project werd echter met geen woord meer gerept sinds de aankondiging van de start ervan in februari 2018.
Bij Daimler stopte de ontwikkeling van platooning in februari 2019. Niet omdat de technologie niet werkte, maar omdat er gewoonweg geen valabele ‘business case’ voor was. De verbruikswinst is met andere woorden niet zo hoog als verwacht werd. Het is waar dat de 3 à 4% verbruikswinst die MAN optekende niet voldoende lijkt om de investeringen te verantwoorden in de technologie die nodig is voor de introductie op grote schaal van platooning. Vooral omdat de komst van nieuwe, aerodynamische cabines in Europa de positieve impact nog zal verkleinen.

De tests hebben overigens andere problemen blootgelegd. Bij pelotons die bestonden uit vrachtwagens met verschillende beladingen, veroorzaakte dat verschillen in het gedrag op hellingen en tijdens het remmen. In dat geval moet het systeem ervoor zorgen dat het de zwakste schakel is (de zwaarst beladen vrachtwagen) die de prestaties van het volledige peloton bepaalt.

Einde verhaal? Nog niet, aangezien het nieuwe Europese pilootproject ‘ENSEMBLE’ in 2021 van start moet gaan met multimerkpelotons, waarbij extra aandacht besteed zal worden aan het gedrag van de bestuurder tijdens autonoom rijden.

De zelfrijdende vrachtwagen in ‘lockdown’

De eerste demonstratie met een zelfrijdende vrachtwagen kwam in 2015 van Mercedes-Benz, met een Actros in de buurt van Leipzig. Vijf jaar later is het aantal prototypes gegroeid, maar blijven ze rijden in een afgesloten omgeving, in Europa althans. Volvo trucks laat zijn Vera zonder cabine in reële omstandigheden rijden in de haven van Göteborg en zijn zelfrijdende FMX in mijnen. MAN test een autonome vrachtwagen in de haven van Hamburg en Scania zal vroeg of laat hetzelfde doen met zijn AXL zonder cabine, op maat gemaakt van de mijnbouw. Deze Europese constructeurs verzekeren met de hand op het hart dat ze de chauffeur niet willen vervangen, maar hem wel een aantal repetitieve en weinig motiverende taken wil besparen.

Andere actoren hebben minder scrupules. In de Verenigde Staten zet Waymo (een dochteronderneming van Google) een pilootproject op poten met zelfrijdende Peterbilt-trucks op snelwegen in Texas en New-Mexico. Embark Trucks (gelinkt aan Amazon), Ike en TuSimple zijn andere voorbeelden van disruptieve start-ups die nu nog verplicht zijn om samen te werken met een constructeur om hun technologie te testen. Hun disruptieve invloed stopt niet bij de constructeurs: in de VS steunt de American Trucking Association de ontwikkeling van zelfrijdende vrachtwagens, terwijl de vakbonden resoluut gekant zijn tegen een technologie die de job zou kunnen kosten van duizenden chauffeurs.

Dat gezegd zijnde, ook daar is de toekomst nog niet duidelijk, aangezien Uber na een dodelijk ongeval met één van zijn zelfrijdende auto’s een einde maakte aan zijn tests. Dat leidt ons tot deze conclusie: op het vlak van autonoom rijden maakt de technologie vooruitgang, maar zolang het risico niet verzekerd is, verandert er in realiteit niets.

De Verenigde Staten blijven geloven in platooning

27 Amerikaanse staten laten platooning toe. Richard Bishop, raadgever bij Peloton Technology, is overtuigd van het belang van het systeem voor grote transportbedrijven in de VS: “Sinds 2018 wekken ‘niveau 1’-pelotons de interesse bij verschillende vloten omwille van de mogelijke brandstofbesparing. In tegenstelling tot Europa, geven de Amerikaanse bedrijven niet de voorkeur aan multimerkpelotons. De reden daarvoor is dat, hoewel Amerikaanse vloten bestaan uit meerdere merken, ze zo’n grote aantallen vrachtwagens van één merk hebben, dat ze met één merk in zee kunnen gaan, waardoor de markt veel sneller van start kan gaan.”