Lorsque les constructeurs européens ont organisé le European Platooning Challenge en 2016, les espoirs étaient grands de voir ce principe devenir réalité dans les trois ou quatre années qui allaient suivre. Il n’en sera rien.

Le platooning en mode ‘pause’

Officiellement, plusieurs constructeurs poursuivent leurs recherches. DAF a participé à un projet-pilote au Royaume-Uni entre 2017 et 2019, dont les résultats ont été jugés suffisamment positifs pour initier une deuxième phase avec des pelotons de trois véhicules, où les analyses porteront sur le comportement des autres usagers de la route en présence d’un peloton de camions. Le projet, appelé Helm UK, est réalisé en conditions réelles avec le soutien de DHL.

MAN a emmagasiné 35.000 kilomètres d’expérience avec DB Schenker entre Nuremberg et Munich. Les résultats ont été jugés positifs : le chauffeur ne devait intervenir qu’une fois tous les 2000 kilomètres, la consommation de carburant a été réduite de 3 à 4 % et les chauffeurs se sont déclarés confiants dans le fonctionnement du système.
Scania a lancé des projets-pilotes à Singapour et en Finlande avec Ahola Transport. Ce deuxième projet n’a cependant plus fait l’objet de la moindre communication depuis l’annonce de son lancement en février 2018.
Chez Daimler, le platooning est par contre abandonné depuis février 2019. Non pas que la technologie ne fonctionne pas, mais il n’y aurait simplement pas de ‘business case’ qui tienne la route. En d’autres termes, le gain en consommation n’est pas aussi élevé qu’escompté. Et il est vrai que les 3 à 4 % d’économie calculés par MAN ne semblent pas suffisants pour justifier la débauche de technologie nécessaire à l’introduction massive du platooning, d’autant plus que l’arrivée de nouvelles cabines aérodynamiques en Europe réduira encore son impact positif.
Les tests ont par ailleurs mis le doigt sur de nouveaux problèmes. Ainsi, lorsqu’un peloton est composé de camions dont le niveau de chargement diffère, cela induit des différences de comportement en côte et au freinage. Dans ce cas, il faut que le système fasse en sorte que ce soit le maillon le plus faible (le camion le plus chargé) qui détermine la performance de l’ensemble du peloton.

Fin de l’histoire ? Pas encore, puisque le nouveau projet-pilote européen ENSEMBLE devrait se concrétiser en 2021 avec des pelotons multi-marques et une attention particulière accordée au comportement du chauffeur en situation de conduite autonome.

Le camion autonome en mode ‘confiné’

La première démonstration d’un camion autonome revient à Mercedes-Benz avec un Actros près de Leipzig en 2015. Cinq ans plus tard, les prototypes se multiplient, mais ils restent confinés aux environnements clos, en Europe en tous cas. Volvo Trucks fait rouler son Vera sans cabine en conditions réelles dans le port de Göteborg et des FMX autonomes dans des mines, MAN teste un camion autonome dans le port de Hambourg et Scania va tôt ou tard faire de même avec son AXL sans cabine, taillé sur mesures pour les mines. La main sur le cœur, ces constructeurs européens assurent qu’ils ne veulent pas remplacer le chauffeur, mais qu’ils veulent lui épargner des tâches répétitives et peu motivantes.

D’autres acteurs auront moins de scrupules. Aux Etats-unis, Waymo (une ‘sœur’ de Google) met sur pied un projet-pilote sur les autoroutes du Texas et du Nouveau Mexique avec des Peterbilt autonomes. Embark Trucks (qui s’associe à Amazon), Ike et TuSimple sont d’autres exemples de ces start-ups disruptives, obligées pour l’instant de s’allier à un constructeur pour tester leur technologie. Leur pouvoir de disruption ne s’étend pas qu’aux constructeurs de poids lourds : aux USA, l’American Trucking Association soutient le développement des camions autonomes, tandis que les syndicats sont vent debout contre une technologie qui pourrait faire perdre leur job à des milliers de chauffeurs. Cela dit, là non plus, l’avenir n’est pas encore tracé, puisque Uber, un des pionniers du camion autonome aux Etats-Unis, a mis fin à ses recherches après un accident mortel survenu à une de ses voitures autonomes. Ce qui nous amène à la conclusion suivante : en matière de conduite autonome, la technique progresse, mais tant que le risque n’est pas assuré, rien ne bougera sur le terrain.

Les Etats-Unis croient toujours au platooning

27 états américains autorisent aujourd’hui le platooning. Richard Bishop, conseiller chez Peloton Technology est convaincu de l’intérêt du système pour les grands transporteurs US : « Depuis 2018, les pelotons de niveau 1 ont suscité l’intérêt de plusieurs flottes en raison des économies de carburant qu’il permet. Contrairement à l’Europe, les parcs américains ne donnent pas la priorité à la formation de pelotons multimarques, et la raison en est que, bien que les flottes américaines soient multimarques, elles ont tellement de camions d’une seule marque qu’elles peuvent se lancer avec une seule marque, ce qui permet au marché de démarrer beaucoup plus vite. »